愚公移山、精卫填海——蔚来几乎把所有需要咬牙坚持的词，都用在了形容建设换电站这件事上。

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它为换电画了一张看起来很美的蓝图：" 让加电比加油更方便 "，" 油车能去的地方电车也能去 "，" 畅行高速想走就走 "。它也承认抵达目标的道路很难："（外界）嘲笑我们，不相信我们，个别人诋毁我们 "。

对尚未盈利的蔚来而言，通过换电站构筑起一道领先于友商的护城河并不容易。与汽车销售正式解绑后，曾被蔚来称为 " 免费礼物 " 的换电权益，不得不担起 " 赚钱养家 " 的重任。

2013 年 6 月，特斯拉曾发布过换电技术，但两年后便因成本等顾虑放弃了这一尝试，重回超充站模式。

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史无前例的狂奔

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往更加激进。

前 7 个月只完成了约 30% 的 " 千站计划 "，将在今年后半年集中发力、加速建设，有可能提前一个月完成目标，" 完成之后还会继续扩张 "。对过去 5 年只建了 1300 余座换电站的蔚来而言，这样的速度堪称史无前例。

在 2021 年举办的首届 NIO Power Day 上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能形容为 " 免费的礼物 "。在去年的 NIO Power Day 上，秦力洪又表示换电 " 就像餐厅提供的餐巾纸一样 "。

但到了今年的 " 大日子 "，他坦承蔚来换电网络 " 前段时间亏得是多一点 "，" 我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利 "。

2023 年 6 月 12 日，蔚来彻底将换电权益和汽车销售剥离，将包含 4 次免费换电在内的多个权益打包为 3 万元的选装升级包，以换取全系车型降价 3 万元。一个多月的缓冲期之后，从 8 月 1 日起，蔚来的 " 终身免费换电权益 " 彻底退出历史舞台。

与此同时，蔚来开始执行一系列降低换电站使用门槛的新举措，试图提升付费换电用户数和换电站利用率：

将标准续航电池包 ( 70kWh/75kWh ) 升级为长续航电池包 ( 100kWh ) 的基准价定为每日 50 元，并实现 " 一地取全国还 "。

今年 Q3，将为换电站增加 " 一把泊入 " 功能，换电速度将提升约 40%。

进入 Q4，将推出 " 换电不断电 " 功能，车主在换电过程中无需中断车内娱乐和空调送风。

据麦肯锡《中国电动汽车换电业务前景初探》，换电服务实现盈利的两个关键指标，分别是付费换电用户比例和换电站利用率。波士顿咨询则认为，当换电站利用率超过 30% 时，换电站运营商才存在盈利空间。

沉重的包袱

按照秦力洪的说法，蔚来内部有一个模拟账本，" 如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门 "。

但他也强调，NIO Power 赚钱的前提是除去 " 对将来更新技术的投资 "。他还认为，此前给到车主的免费换电权益是营销费用支出，不应该算作 NIO Power 的亏损。

对于尚未盈利的蔚来而言，无论如何修饰，换电都是一个沉重的包袱。

某能源公司高管吴凡（化名）告诉雪豹财经社，一座换电站的成本主要由场地建设成本、电池购买成本、后续维护成本、购买电力费用及换电站运营人员薪酬这五部分组成。

建设和场地成本在二三线城市约为 200 万元，在一线城市则要高出 50%；

电池购买成本在 200 万元左右；

换电站后期维护成本，每年约为建设和场地成本的 3%～5%；

购买电力的费用和换电站运营人员的薪酬，需视当地电价和薪资水平而定。

与宁德时代、吉利在换电领域达成合作的清洁能源供应商协鑫能科曾披露，单个乘用车换电站的建设总投资额为 500.72 万元。而相比于繁多高昂的成本支出，换电站的收入模式则只有赚取电费的差价和换电服务费。

" 每度电能赚一块钱的差价就已经很不错了。" 吴凡说，" 如果能从发电站拿到尾电，每度电的成本约为 0.2 元。"

一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社，他每次换电的费用在 90 元左右，换电度数在 68 度左右。蔚来能源高级副总裁沈斐曾透露，公司换电站的单站日换电单量在 35～36 单的水平。

以此推算，一座蔚来换电站收回成本的周期约为 4.98～5.13 年。这与协鑫能科报告披露的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期（税后）为 5.14 年。

落子何时合围

秦力洪将蔚来对换电站的落子形容为 " 下围棋 "，当换电网络铺设完成，或将反哺自身销量和营收。但在这盘棋局上，蔚来想实现 " 合围之势 " 挑战重重。

换电站是重资产，想盈利离不开规模效应。吴凡告诉雪豹财经社，在矿区和港口建设重卡换电站时，可以通过详细规划重卡行驶的路线，选择能让换电站运转量较高的地点来建设换电站，因为重卡的行驶路径相对比较固定。

但与商用车相比，乘用车的行驶路线确定性没那么高，这使得蔚来的换电站难以通过精准落子来提升运转量。而下半年激进的建站策略，或将导致其换电站的平均运转量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济发达地区，相比矿区和港区，场地成本较高，这让吴凡觉得，蔚来的换电落子 " 根本谈不上经济性 "。

7 月，蔚来新车交付量突破两万辆，创历史新高，但汽车保有量与换电站数量的比例由 6 月底的 233.01 下降到了 222.57。7 月扩建的近百座换电站，是这一数据下滑的主要原因。

此外，蔚来换电站目前只供蔚来车主使用，这种 " 圈地自萌 " 在提升车主换电体验的同时，也是提升换电站运转量的桎梏。

蔚来并非没有将换电站与其他车企联通的打算。

6 月，李斌透露，已经有车企与蔚来筹划共用换电站，并通过蔚来换电模式研发新车型。此前亦有消息称，奔驰下一代纯电车型将与蔚来共享换电站，但该消息被蔚来法务部否认。

在蔚来前员工范淋（化名）看来，与其他车企的联通困难重重，因为共用换电站需要统一不同车企旗下车型的底盘和电池，" 又有哪家车企有办法让这些标准归于一致？"

此外，换电最大的优势在于方便快捷。蔚来方面曾表示，与二代换电站相比，公司三代换电站将换电总时长由 5 分 40 秒缩短至 4 分 40 秒，节省了 18.5% 的时间。

但随着超充技术的发展和普及，换电的优势正在被削弱。

比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出基于 800V 高压平台的车型。据华创证券测算，800V 电压平台相较于 400V 平台，在功率不变的前提下，充电速度将提升一倍以上。以小鹏的首个量产 800V 高压 SiC 平台为例，充电 5 分钟最高可补充续航 200 公里。

蔚来的换电业务被质疑不是件新鲜事。为此，秦力洪放了狠话：只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去，" 干到你们都提不出要求来 "。

但里子比面子更重要。比起 " 外界的要求 "，蔚来更须关注一个个核心运营指标。在换电这盘棋局持续落子 5 年多的蔚来，还要坚持多久才能看到胜利的曙光？